به گزارش عَیّوق، ماشینسازی تبریز فقط چند سوله و خط تولید نیست؛ بخشی از حافظه صنعتی ایران است. نامی که روزگاری نماد قدرت مهندسی کشور بود و هزاران چرخ صنعت را به حرکت درمیآورد، امروز خودش گرفتار چرخهای از بیثباتی، زیان، فرسودگی و تصمیمهای مدیریتی است. کارخانهای که قرار بود سازنده ماشینهای صنعت ایران باشد، حالا در برابر یک پرسش بزرگ ایستاده است: چه بر سر این صنعت مادر آمده است؟
سالهاست ماشینسازی تبریز میان واگذاری و بازگشت، تغییر مدیریت و بلاتکلیفی، بدهی و وعده احیا دستبهدست میشود؛ اما هر بار به جای آنکه راهی برای بازگشت به روزهای اوج پیدا کند، فصل تازهای از بحران برایش نوشته شده است.
حالا بار دیگر زمزمه واگذاری به گوش میرسد؛ آن هم در شرایطی که هنوز زخم تجربههای گذشته التیام نیافته است. همینجا یک نگرانی جدی شکل میگیرد: آیا قرار است این بار خصوصیسازی ناجی ماشینسازی باشد یا تیر خلاص دیگری بر پیکر یکی از سرمایههای صنعتی کشور؟
ماشینسازی تبریز سرمایهای نیست که بتوان ارزش آن را فقط روی ترازنامه و بر اساس قیمت زمین و ماشینآلات محاسبه کرد. پشت این نام، دههها دانش فنی، تجربه مهندسی، نیروی متخصص و ظرفیتی قرار دارد که ساختن دوباره آن شاید سالها و میلیاردها تومان هزینه بخواهد. مسأله امروز فقط انتخاب یک مالک جدید نیست؛ مسأله، آینده صنعتی است که اگر بار دیگر قربانی تصمیمهای کوتاهمدت، مدیریت بیثبات و واگذاری بدون اهلیت شود، شاید چیزی فراتر از یک کارخانه را از دست بدهیم: بخشی از توان ساختن صنعت در ایران.
ماشینسازی تبریز در دوراهی احیا یا واگذاری/واگذاری بدون تفکیک؛ این بار زمین از کارخانه جدا نمیشود؟
مهدی نوروزیان، عضو هیأت عامل و معاون سازمان خصوصیسازی میگوید این بار قرار نیست ماشینسازی تبریز به قطعات مختلف تقسیم و زمین و داراییهای آن جداگانه واگذار شود؛ بلکه کل مجموعه در قالب یک بسته و به خریداری سپرده خواهد شد که تعهد احیای شرکت و اجرای برنامههای تعیینشده را بپذیرد.
نوروزیان با تأکید بر اینکه ماشینسازی همچنان از داراییهای ثابت قابل توجه، ظرفیتهای فناورانه و یک برند شناختهشده برخوردار است، میگوید بخشی از فناوری موجود به حدود چهار دهه قبل بازمیگردد؛ با این حال، برند ماشینسازی هنوز زنده است و میتوان آن را دوباره به جایگاه گذشته بازگرداند.
وی البته یک خط قرمز را نیز ترسیم میکند: «تجربه تلخ گذشته نباید تکرار شود.» بر همین اساس، مدل واگذاری این بار «تعهدی» طراحی شده است؛ مدلی که خریدار را تنها مالک نمیکند، بلکه او را در برابر احیای مجموعه مسؤول و متعهد نگه میدارد.
نسخه سازمان خصوصیسازی برای نجات ماشینسازی نیز در سه مرحله تعریف شده است؛ ابتدا احیای اولیه ریختهگری، سپس احیای کامل شرکت ریختهگری ماشینسازی و در نهایت نوسازی خود ماشینسازی همچنین برای اصلاح ساختار نیروی انسانی، حدود ۶۰ تا ۶۵ میلیارد تومان اختصاص یافته و منابعی برای تعیین تکلیف نیروها به شرکت تزریق شده است.
۵ متقاضی برای خرید ماشینسازی تبریز
اما یک سؤال همچنان پابرجاست: تعهد روی کاغذ تا چه اندازه میتواند تضمینکننده احیای یک صنعت مادر باشد؟ پنج متقاضی تاکنون برای خرید شرکت مراجعه کردهاند و حالا آزمون اصلی، انتخاب خریداری است که نه فقط توان پرداخت قیمت معامله، بلکه توان، اراده و سرمایه لازم برای بازگرداندن ماشینسازی به مدار تولید را داشته باشد.
پول کافی نیست؛ ماشینسازی خریدار «صنعتگر» میخواهد
رضا جعفری، عضو هیأت رئیسه اتاق بازرگانی تبریز معتقد است خطر اصلی آنجاست که اهلیت در سایه پول قرار بگیرد. از نگاه او، خریدار ماشینسازی نباید صرفاً سرمایهگذاری باشد که توان خرید دارد؛ بلکه باید تیمی باشد که توان اداره، توسعه و عبور از دشواریهای این مجموعه را داشته باشد.
جعفری تأکید میکند: در فرآیند اهلیتسنجی، علاوه بر دانش فنی، تخصص، توان مدیریتی و سلامت حرفهای، باید انگیزه و تعهد واقعی برای ماندن پای کار نیز مورد توجه قرار گیرد؛ چراکه ماشینسازی پروژهای کوتاهمدت نیست که بتوان با نگاه سوداگرانه وارد آن شد و در نخستین پیچ مشکلات، از آن خارج شد.
پیشنهاد او صریح است: «تبریزدوستی، آذربایجاندوستی و ایراندوستی» نیز در کنار شاخصهای فنی و اقتصادی، بخشی از معیارهای سنجش متقاضیان باشد؛ چراکه به اعتقاد او، سرمایهگذاری در چنین مجموعهای بیش از آنکه یک معامله صرف باشد، نیازمند تعهد به آینده یک صنعت و یک منطقه است.
خریدار ماشینسازی باید جیب پر داشته باشد؛ اما فقط جیب پر کافی نیست!
یونس اکبرپور پایدار، رئیس کمیسیون صنایع و انرژی اتاق بازرگانی تبریز نیز بر یک واقعیت مهم دست میگذارد: ممکن است متقاضیای از نظر تخصص و سابقه صنعتی واجد شرایط باشد، اما منابع مالی لازم برای احیا و نوسازی ماشینسازی را در اختیار نداشته باشد.
از همین رو، پیشنهاد شکلگیری یک تیم مشترک از افراد دارای اهلیت و سرمایه کافی مطرح شده است؛ ترکیبی که بتواند هم دانش و تجربه اداره یک مجموعه صنعتی بزرگ را تأمین کند و هم هزینه سنگین نوسازی و توسعه را بر دوش بکشد.
پایدار میگوید: مذاکراتی نیز در سطح استان و با استانداری برای شکلگیری چنین مجموعهای انجام شده و برخی افراد برای ورود به این فرآیند اعلام آمادگی کردهاند.
اما اینجا نیز یک پرسش تعیینکننده وجود دارد: آیا میتوان اهلیت، سرمایه و توان مدیریتی را در یک تیم واحد جمع کرد؛ یا باز هم قرار است ماشینسازی میان صاحبان پول و صاحبان تخصص سرگردان بماند؟
تجربه تلخ خصوصیسازی یک هشدار است؛ این بار «اهلیت» باید جلوتر از «پول» بایستد
جعفر محرمپور، دبیر اتاق بازرگانی تبریز صریحتر از دیگران به ریشه مشکل اشاره میکند. از نگاه او، در واگذاری بنگاههای صنعتی، اگر تنها معیار، توان مالی خریدار باشد، خطر آن وجود دارد که نگاه صنعتی جای خود را به نگاه داراییمحور بدهد؛ یعنی خریدار به جای کارخانه، چشم به زمین و املاک آن بدوزد.
محرمپور با اشاره به سابقه طولانی ماشینسازی در فهرست واگذاریها، معتقد است تجربههای گذشته باید پیش از هر تصمیم جدید آسیبشناسی شود. به باور او، ماشینسازی یک بنگاه معمولی نیست؛ مجموعهای دارای بازار، دانش فنی، نیروی متخصص و سابقهای اثرگذار بر شکلگیری نسلهای مختلف صنعت و قطعهسازی در آذربایجان است.
آذربایجانشرقی نباید در فرآیند تصمیمگیری درباره سرنوشت ماشینسازی تماشاگر باشد
وی، یک مطالبه روشن نیز دارد، استان نباید در فرآیند تصمیمگیری درباره سرنوشت ماشینسازی تماشاگر باشد. به اعتقاد محرمپور، باید مشخص شود سه مرحله احیای مجموعه دقیقاً چگونه اجرا خواهد شد و مهمتر از آن، چه سازوکاری برای نظارت بر اجرای تعهدات خریدار وجود خواهد داشت.
سؤال محوری اینجاست: اگر قرار است خصوصیسازی راه نجات باشد، چه تضمینی وجود دارد که بار دیگر به نقطه آغاز بحران بازنگردیم؟
ماشینسازی دوباره جان میگیرد یا هنوز درگیر زخمهای گذشته است؟
اصغر نورآیین، مدیرعامل ماشینسازی تبریز از مشکلاتی سخن میگوید که طی سالهای گذشته بر پیکره این مجموعه انباشته شده است؛ از بازنشستگی نیروهای قدیمی و کاهش نیروی فنی و متخصص گرفته تا بدهیهای انباشته و مشکلاتی که فعالیت شرکت را تحت تأثیر قرار داده است.
وی البته یادآوری میکند که ماشینسازی در سالهای ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ توانسته بود مشکلات خود را تا حد زیادی کنترل کند و حتی به سودآوری برسد؛ اما با تغییر دولت و مدیریت، بخشی از مشکلات دوباره بازگشت.
به گفته نورآیین، شرایط جنگی نیز در اسفند و فروردین فعالیت مجموعه را با وقفه مواجه کرد، اما اکنون روند فعالیت در حال بازگشت به شرایط عادی است و برنامه چندمرحلهای احیای ماشینسازی نیز به تصویب رسیده است.
حالا وعده اصلی مدیرعامل روشن است: ماشینسازی باید دوباره به جایگاه واقعی خود در صنعت بازگردد. اما تحقق این وعده، بیش از هر چیز به اجرای عملی برنامهها و عبور از سالها انباشت مشکل نیاز دارد.
نسخه نجات هنوز نوشته نشده؛ اول باید «گلوگاه» ماشینسازی پیدا شود
حیدر فتحزاده، رئیس سازمان مدیریت و برنامهریزی آذربایجانشرقی اما از زاویهای متفاوت به ماجرا نگاه میکند. از دید او، پیش از آنکه برای ماشینسازی نسخه واگذاری یا احیا پیچیده شود، باید بیماری واقعی این مجموعه تشخیص داده شود.
فتحزاده هشدار میدهد که نباید با پیچیده کردن فرآیند تصمیمگیری، از مسئله اصلی فاصله گرفت. فناوری، بازار و مشتریان ماشینسازی نسبت به گذشته تغییر کردهاند و نمیتوان آینده این مجموعه را صرفاً با تکیه بر تصویری که از گذشته پرافتخار آن در ذهن داریم، طراحی کرد.
به اعتقاد او، باید با استفاده از تجربه مدیران سابق، کارشناسان، اتاق بازرگانی و ظرفیت بخش خصوصی، گلوگاههای واقعی ماشینسازی شناسایی شود؛ چراکه شاید تمام مشکلات این کارخانه به اندازهای که تصور میشود پیچیده نباشد و با حل چند مسئله اساسی، مسیر بازگشت آن به چرخه تولید هموار شود.
در نهایت، پرسش فتحزاده میتواند یکی از کلیدیترین پرسشهای این گزارش باشد: آیا پیش از انتخاب خریدار، واقعاً فهمیدهایم ماشینسازی امروز از چه چیزی رنج میبرد؟
ماشینسازی در انتظار یک تصمیم تاریخی؛ احیا یا تکرار یک اشتباه؟
ماشینسازی تبریز امروز بیش از آنکه به یک مالک جدید نیاز داشته باشد، به یک تصمیم درست نیاز دارد؛ تصمیمی که سرنوشت این مجموعه را نه بر اساس قیمت فروش، بلکه بر مبنای آینده تولید، فناوری و اشتغال تعیین کند. سالها واگذاری نافرجام، تغییر مالکیت و مدیریتهای ناپایدار نشان داده است که مشکل ماشینسازی را نمیتوان صرفاً با جابهجایی یک نام در سند مالکیت حل کرد.
اکنون پنج متقاضی در صف خرید ایستادهاند و سازمان خصوصیسازی از واگذاری تعهدی و اجرای یک برنامه سهمرحلهای برای احیای ریختهگری و سپس نوسازی ماشینسازی سخن میگوید. اما تجربه گذشته یک هشدار جدی پیش روی تصمیمگیران گذاشته است: خریدار ماشینسازی نباید فقط توان خرید داشته باشد؛ باید توان ساختن داشته باشد.
در این میان، «اهلیت» نباید یک بند تشریفاتی در پرونده واگذاری باشد؛ باید نخستین و جدیترین فیلتر انتخاب خریدار باشد. توان مالی، تخصص صنعتی، سابقه مدیریتی، برنامه روشن برای سرمایهگذاری و نوسازی و مهمتر از همه، تعهد قابل سنجش به استمرار تولید، مؤلفههایی هستند که باید پیش از امضای هر قراردادی اثبات شوند.
از سوی دیگر، زمین و داراییهای ارزشمند ماشینسازی نباید بر آینده خط تولید سایه بیندازند. اگر قرار است این مجموعه واگذار شود، باید تضمین شود که ارزش افزوده حاصل از زمین و داراییها به جای تبدیل شدن به انگیزهای برای سوداگری، در مسیر احیای تولید و توسعه صنعتی قرار میگیرد.
ماشینسازی تبریز یک بار دیگر بر سر یک دوراهی تاریخی ایستاده است؛ یک مسیر، احیای واقعی، نوسازی، ورود سرمایه و بازگشت به جایگاه شایسته در صنعت کشور است و مسیر دیگر، تکرار همان چرخهای که سالهاست این مجموعه را میان بحران، واگذاری و بلاتکلیفی سرگردان کرده است.
حالا نوبت تصمیمگیران است؛ تصمیمی که باید یک پاسخ روشن به افکار عمومی و هزاران کارگر و خانواده وابسته به این صنعت داشته باشد: آیا قرار است ماشینسازی تبریز را بفروشیم، یا واقعاً نجاتش دهیم؟
تفاوت این دو، فقط در یک قرارداد و یک امضا نیست؛ تفاوت میان آنها میتواند سرنوشت یکی از مهمترین نمادهای توان صنعتی ایران را رقم بزند.
انتهای پیام/
